Voertuigen stoten steeds minder CO₂ uit; bij elektrische auto’s is dat zelfs nul, waardoor de koper slechts een vaste voet van een paar honderd euro aan bpm betaalt. De bpm-opbrengst daalt zo van ooit meer dan drie miljard euro naar ongeveer 500 miljoen euro in 2035, wanneer alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Op termijn levert de bpm dus financieel weinig op, terwijl de uitvoering veel gedoe geeft. Dat is onwenselijk en onhoudbaar. En daar kunnen we nú vanaf.
Fraude
De bpm wordt óók geheven op geïmporteerde auto’s. Daarbij kan de afschrijving worden bepaald via de wettelijke afschrijvingstabel, koerslijsten of taxatierapporten. Schade wordt echter vaak overdreven of verzonnen om de bpm-druk te verlagen. Daarnaast zijn er juristen die zich volledig toeleggen op naheffingen, wat leidt tot talloze bezwaar- en beroepszaken, die de Belastingdienst én de rechtspraak zwaar belasten.
Druk op belastingdienst en fiscale rechtspraak
Bij de Belastingdienst is de bpm verspreid over verschillende afdelingen. Het grootste deel van de uitvoering, circa 140 fte, zit bij het bedrijfsonderdeel Centraal Administratieve Processen; daarnaast zijn er bij andere directies nog zo’n 10 tot 15 fte beschikbaar. Van deze capaciteit gaat jaarlijks 40 tot 50 procent op aan het behandelen van bezwaren en juridische procedures. Door deze grote aantallen, beperkte personele capaciteit en digitaliseringsproblemen komt de handhaving in het gedrang. Volgens een schatting van de Amsterdamse recherche, gepubliceerd in Het Parool (juli 2023), loopt de staatskas hierdoor zeker 1 miljoen euro per dag mis.
De complexiteit van de bpm nodigt dus uit om op zoek te gaan naar mazen in de wet, om zo minder belasting te betalen. In 2023 ging bijna 45% van de nieuwe rijksbelastingzaken bij de rechtbank over bpm, terwijl de bpm volgens de Miljoenennota 2024 slechts 1,5 miljard van de 261 miljard aan rijksbelastingen opbrengt. De Raad voor de rechtspraak waarschuwt al vanaf 2022 dat deze golf van bpm-zaken de rechtspraak dreigt te verlammen.
Oudste wagenpark
Ook bij consumenten is de bpm niet geliefd. De resulterende hoge autoprijzen zorgen er al decennia voor dat minder Nederlandse huishoudens een nieuwe auto kunnen kopen. Dat leidt er vervolgens toe dat Nederland een van de oudste wagenparken van West-Europa heeft. De bpm remt dus de verjonging en daarmee de verduurzaming.
Nu of nooit Uitfasering van de bpm kan in 2035 gebeuren. Vanaf dat jaar zullen alle nieuw verkochte auto’s immers verplicht emissieloos zijn. De bpm-opbrengst is dan heel laag, naar schatting minder dan 500 miljoen euro, en de ‘sturende werking’ (stimuleren van schonere auto’s) is dan niet langer nodig. Tegelijkertijd blijven de geschetste uitvoeringsproblemen voortduren, want ook na 2035 kan men benzine- en dieselauto’s blijven importeren en exporteren. De overheid komt dan onvermijdelijk op een punt dat de kosten niet meer opwegen tegen de baten.
Peter Niesink, algemeen directeur BOVAG: "Dit is geen pleidooi voor belastingverlaging, maar puur een oproep om de bpm als belastinginstrument uit te faseren. De weglopende bpm-opbrengst kan tegen die tijd via andere belastingen weer naar de staatskas vloeien. Binnen de totale autobelastingopbrengst van circa 18 miljard euro en de bestaande (of eventueel nieuwe) instrumenten is daar voldoende ruimte voor. Hopelijk hebben we dan een eerlijk systeem waarin we betalen voor daadwerkelijk gebruik in plaats van aanschaf en bezit."
"Wat in elk geval niet moet gebeuren, is het budgettaire belang van de bpm kunstmatig vergroten. Toch dreigt dat: in Den Haag circuleren al lijstjes met een bpm-verhoging voor brandstofauto’s, en zelfs voorstellen om elektrische auto’s aanzienlijk te belasten in de bpm. Dat zou de verjonging en verduurzaming van het wagenpark remmen en dit fraudegevoelige systeem in stand houden. Mogelijk wordt daar zelfs komende weken bij de Voorjaarsnota over besloten. Onze oproep is helder: blaas de bpm niet nieuw leven in, maar zorg voor uitfasering. Daarvan profiteren de overheid, de sector, de consument én het klimaat."